Justamente por tolerarem um acabamento mais espartano, as versões esportivas foram as primeiras que saíram das pranchetas dos projetistas, conquistando o público brasileiro através de uma receita que seria muito usada pelos fabricantes de carros especiais ou foras-de-série: carroceria de fibra de vidro sobre conjunto mecânico de fácil manutenção, ou seja, de confiabilidade absoluta com grande disponibilidade de peças de substituição. Como é de se imaginar, não haviam muitas variações para a escolha deste conjunto, elegendo-se os motores VW do Sedan Fusca, e o GM do Opala, como as opções mais lógicas.
Surgido ainda no final dos anos 60, temos o Puma como o grande referencial neste campo que se abria no cenário automobilístico brasileiro, cuja fila de espera para se comprar um exemplar incentivou outras firmas a ingressar no jogo. Entre elas a Lafer, que teve o mérito de ser a pioneira no ramo das réplicas - ou como queiram alguns, referências clássicas - com o MP Lafer, que inclusive foi muito bem aceito no rigoroso mercado norte-americano, onde este tipo de automóvel é muito apreciado e possui um público fiel. O sucesso do MP, baseado nas linhas do MG TD e na qualidade de sua construção, mostrou que se poderia ir além.
Na traseira, a coerência do design apreciado em seu conjunto, com formas de fácil compreensão, tanto por entusiastas como por especialistas. A se notar a concordância do alojamento da placa com as lanternas avermelhadas.
Tanto o Puma quanto o MP utilizavam a mecânica refrigerada a ar do Sedan Fusca, cujo desempenho modesto impedia que seus aficionados desfrutassem de uma direção um pouco mais aguerrida. Mas as boas vendas de ambos deram o aval para o surgimento de uma segunda geração de veículos especiais, desta vez com a força do motor de seis cilindros do Opala e com a promessa de um acabamento mais luxuoso e confortável. Em meados dos anos 70 aparecem, quase que simultaneamente, o Puma GTB e o Santa Matilde, mas engana-se quem pensou que a Lafer não acompanharia esta tendência.
Surge o Lafer LL
O projeto era ambicioso: oferecer a um seleto público consumidor brasileiro o que de melhor se poderia encontrar em outros países - enquanto coupé de luxo com características esportivas - mas que não se poderia trazer ao hemisfério sul por questões legais. A referência clara para comparação eram os Mercedes da série SLC, até então o paradigma de sucesso comercial, tanto na Alemanha como nos Estados Unidos. Deste modelo o Lafer LL herdou o perfil alongado, distribuído em três volumes ordenados por linhas limpas e aerodinâmicas, antecipando tendências que vingariam apenas uma década adiante, no mercado nacional.
Visto de lado, o Lafer LL revela seu aspecto esportivo e envolvente, com ótima visibilidade para motoristas e passageiros. Linhas decorativas e cromados dão lugar a um aspecto "clean", que seria muito comum nos anos subseqüentes.
Apenas cinco protótipos foram desenvolvidos, entre 1976 e 1979, sempre com a mecânica 250-S do Opala, cujas 4.100 cilindradas cúbicas distribuídas em seis cavidades garantiam um ótimo desempenho, dado o pouco peso da carroceria de fibra de vidro, em relação aos 171 cavalos de potência. A título de curiosidade, a numeração destes raros exemplares pode ser conferida no compartimento do motor, atentando para a superfície sobre a caixa de uma das rodas dianteiras. Difícil mesmo é encontrar um dos LL para averiguar este quesito.
O motor do LL não deixa ninguém na mão, pois conta com a ampla gama de comércio de peças sobressalentes, que atendem aos modelos que GM fabricava na época, como o Opala e a Caravan. Além disso, ele aceita uma boa preparação, a gosto do cliente.
Vanguarda
Internamente, o protótipo da Lafer contava com todo o respaldo em termos de acabamento que a empresa já empregava, de forma notória, no conversível MP, com direito à bancos de couro espaçosos para até quatro passageiros, no esquema dois mais dois, além do uso de madeiras nobres no console. Ao contrário dos demais automóveis da época, o para-brisa não era considerado uma peça à parte, pois era instalado em conformidade plena com a carroceria - um conceito que seria comum apenas nos modelos mais recentes, demonstrando o caráter inovador da proposta.
Outra grande novidade estava no painel, que era digital e ostentava mostradores de leds vermelhos em pleno volante. Uma solução que só encontrava paralelo no Aston Martin Lagonda, fazendo do Lafer LL um dos pioneiros neste sentido, na indústria automobilística mundial. Para se ter uma idéia do que isso representa, algo semelhante ocorreria com o carro conceito Buick Wildcat somente nos anos 80, e apenas nos anos 90 os instrumentos de leitura apareceriam nos volantes dos carros de Fórmula 1. Mas cerca de vinte anos antes, esta tecnologia ainda não estava totalmente desenvolvida, razão pela qual mostradores analógicos convencionais tiveram que ser adaptados na manutenção dos protótipos em questão.
O volante de dois raios e grande superfície de metal exposto, abrigava na verdade os mostradores digitais, que foram substituídos por componentes convencionais da própria Lafer, os mesmos que equipavam os MPs, também em painéis de madeira.
Bancos anatômicos ante a generosa porta de acesso lateral, acabada com madeira nobre e janela de vidro com ampla visão para o exterior. Todo o rigor da Lafer no acabamento, proveniente de sua experiência com a manufatura de móveis de alto padrão.
Os assentos são revestidos com couro legítimo. As unidades posteriores também são bipartidas na base, em função do túnel central versus a pouca altura da capota rígida. O encosto, no entanto, é comum para as duas peças.
Tamanha complexidade nos detalhes inovadores do LL ajudaram a impedir que o veículo fosse lançado em série, devido ao crescente vulto dos investimentos requeridos para levar o projeto adiante. Afinal de contas, a Lafer não tinha o porte de uma grande multinacional, para manter mais de um modelo no mercado - e isto ela já fazia com o MP, na versão clássica e também com a versão Ti, recém criada no mesmo período. No começo dos anos 80 porém, a Miúra soube conjugar a junção de conforto, tecnologia e bom desempenho, para ocupar a fatia de mercado que bem poderia ser destinada ao LL, pelo menos até a abertura para os importados no limiar da década seguinte, que sepultou boa parte das encarroçadoras brasileiras.
A mosca branca
O exemplar de 1979, que ilustra esta matéria, encontra-se com menos de 30 mil quilômetros rodados, descansando sob uma capa num galpão de Taboão da Serra, na Grande São Paulo, aos cuidados de Diego Sampaio, a quem foi confiada a tarefa de zelar pelo carro e, eventualmente, encontrar um novo dono para ele, de preferência que entenda do assunto e saiba dar valor a uma autêntica preciosidade. Seu proprietário - apenas o segundo - é uma pessoa reservada e preza pela discrição. De acordo com Diego, o carro está funcionando perfeitamente, possuindo rodas e estepe originais, e sem adaptações. Mesmo o painel, que antes era digital, recebeu mostradores analógicos da Lafer, utilizados também nos MPs.
Saindo do abrigo para tomar um pouco de sol. O Lafer LL 1979 tem seu motor ligado regularmente, para manter a lubrificação de seus componentes. Tamanho cuidado, porém, impede que ele faça grandes passeios, mantendo sua baixa quilometragem.
Um modelo pouco conhecido como o Lafer LL desperta a curiosidade de quem o vê, que pode até se confundir, como o próprio Diego relata:"O engraçado da história é que quando eu era garoto, via esse carro e pensava que se tratava do Santa Matilde, mas só agora que fui ver que se tratava de um modelo LL." Para que o LL não passe despercebido na história da indústria automobilística brasileira, solicitamos aos demais proprietários do modelo - ou mesmo quem tenha a oportunidade de fotografar uma unidade num encontro de carros antigos - que entre em contato através de nosso
e-mail.
Texto de Jean Tosetto
Fotos de Diego Sampaio
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