Feliz Natal e Próspero 2008!

Almoço do Clube MP Lafer Brasil - 2007

Entre MPs e amigos, mais um sábado marcante na história do Clube.

Gilberto Martines escreve:

"Estou enviando as fotos do almoço de confraternização de fim de ano do clube (realizado no dia 08 de dezembro de 2007). Como de costume, saímos do Pacaembu às 10:30 horas com destino à cidade de Santana de Parnaíba.

A concentração antes da partida é muito gostosa, pois podemos conversar e colocar em dia os assuntos do ano que está findando. Conseguimos rever amigos que só nesses eventos encontramos.

A partida do estacionamento do Pacaembu foi muito legal - as pessoas paravam para ver os carrinhos coloridos passarem. Pela Marginal e pela Castelo, por onde também passamos, despertamos em todos a alegria e a curiosidade. Ao chegarmos na cidade o buzinaço fez com que as pessoas saíssem de suas casas para ver o desfile das baratinhas.

Agitamos o sossego da pacata cidade. Foi reservado um local na praça para estacionarmos, tudo bem organizado. Compareceram cerca de 48 carros, um show. Fomos muito bem recebidos para o almoço, no tradicional Restaurante São Paulo Antigo."

O Pacaembu assiste à partida dos conversíveis rumo ao interior.

Agora é olhar para frente e se concentrar na direção.

Os contra-fortes da serra indicam que o destino se aproxima.

Na arquitetura da cidade, a herança dos portugueses se preserva.

Praça junto à igreja matriz, disposição tradicional nas cidades paulistas.

Bares e cafés se misturam com o espaço público, como na Europa.

As casas humildes aos poucos se convertem em pontos comerciais.

O cenário se completa com a chegada dos carros que chamam a atenção de todos.

Nada como uma boa sombra para arejar a cuca esquentada pelo sol.

Para-lamas e paralelas que apontam para o infinito: a beleza matemática dos MPs.

Nos fins de semana, os motociclistas também migram para Santana de Parnaíba.

No Restaurante São Paulo Antigo, os sabores das conversas sem compromissos.

Os assuntos se estendem pela tarde. Uma visita a menos ao Shopping, e a TV desligada.

A casa das sete mulheres, versão turma do MP. Em primeiro lugar o bom humor.

Veja também:

Fim de ano em Santana de Parnaíba - 2007

A carta convite do Clube

Fim de ano em Santana de Parnaíba - 2007

Descontração: um atributo inerente ao entusiasta do MP Lafer.

Com a providencial colaboração de São Pedro que neste sábado interrompeu a faxina que vinha fazendo lá em cima, nos últimos dias, foi realizado o almoço de confraternização do Clube MP Lafer Brasil.

Tempo firme e o retorno do bom e velho sol, para acompanhar a festa de despedida de 2007. O local escolhido foi Santana de Parnaíba, uma pacata e simpática cidade, próxima a capital, na região de Barueri.

Os laferistas com seus carros, se encontraram na Praça Charles Müller, defronte aos portões do Estádio Paulo Machado de Carvalho, o velho Pacaembu. De lá, uma caravana com cerca de 40 carros seguiu rumo à Rodovia Castelo Branco, como sempre chamando atenção de outros motoristas e transeuntes ao longo de todo o trecho urbano, com o colorido e a graça costumeira proporcionada pelos reluzentes conversíveis.

O dia, que amanheceu nublado, ia se firmando enquanto os MPs se alinhavam no Pacaembu.

O momento antes da largada também faz parte do programa: rever os amigos antes de tudo.

Imagem que começa a se tornar tradicional no mês de dezembro, no coração de São Paulo.

O trajeto foi percorrido sem problemas, e em pouco tempo todos os carros invadiram as ruas da cidade, chegando até a Praça 14 de Novembro, onde foram gentilmente recebidos pelo Nelson, proprietário do Restaurante São Paulo Antigo. Os carros foram acomodados ao longo da praça em lugar previamente reservado e junto a outros MPs da região e de cidades vizinhas que já se encontravam no local.

Da Praça Charles Müller para a Praça 14 de Novembro, já em Santana de Parnaíba.

Alguns MPs se abrigaram sob uma lona gentilemente cedida para o evento.

Cenário histórico preenchido por MPs de várias cidades, na despedida de 2007.

Num clima de total cordialidade, o pessoal pode desfrutar do excelente atendimento e da boa comida preparada nas cozinhas da simpática casa, se destacando o já tradicional leitão à pururuca, a especialidade do estabelecimento e sucesso entre os participantes. Após o almoço, mais um pouco de bate papo, passeios pela cidade, confraternização, abraços e o retorno.

Tudo com muita paz e tranqüilidade. E é com esse mesmo sentimento, que o Clube do MP Lafer Brasil deseja a todos um Feliz Natal e um Próspero Ano Novo cheio de saúde, amor e realizações.

Romeu Nardini
Diertor do Clube MP Lafer Brasil

Continua...

Super Classic recebe a bandeirada em 2007

Romeu Nardini acompanhou de perto o encerramento da temporada paulista de automobilismo de 2007, com atenção especial à categoria Super Classic, fotografando os carros de corrida mais cativantes dos últimos tempos, no panorama brasileiro. Mais uma vez ele conta tudo para o site mplafer.net:

A tão esperada última etapa da Super Classic, foi realizada no último sábado, primeiro de dezembro, pela décima etapa do campeonato paulista de automobilismo. Nada menos do que 38 carros se apresentaram para a largada. Um excelente número no grid, para a categoria xodó do automobilismo paulista. Belos carros, ótimos pegas, e aquele lindo colorido presente mais uma vez, enchendo a pista de Interlagos de carros clássicos.

Grid de largada repleto de cores limpas e carros artesanais. O automobilismo na sua essência.

Destaque para a sempre combativa BMW do Dr. Luque, o bravo Fiat Topolino do Nenê Finotti, a vitoriosa Puma do Malanga, e o carismático Zé do Caixão do Gildo, que mais uma vez disputaram os primeiros lugares. Felizmente sem incidentes graves - uma ou outra rodada sem conseqüências -desfilaram pela pista Fiats 147, JK, Pumas, Fuscas, Passats, DKW, Karmann Ghias, Chevettes, Bianco, Miura, Porsches.

No "S" do Senna, oito bólidos buscam a tangência das curvas, com novo asfalto.

Outro destaque foi a vitória maiúscula do Fiat 147 do Marcelo Giordano, na Divisão 1. Muito comemorada pelo piloto, seus "mecas" e a equipe L.F Restaurações. Neto Carloni, também com uma Puma venceu na Divisão 2. Por problemas mecânicos apresentados nos treinos, o simpático MP Lafer do Zé Maria ficou nos boxes e não pode participar da prova.

Em uma bela tarde, esses carros e seus valorosos pilotos alegraram o bom público presente, que também acompanhou as outras categorias do Campeonato Paulista e os treinos classificatórios para a internacional prova de GT3.

A comemoração de Giordano, mais do que merecida. Terá sido a última da Super Classic?

O ano de 2007 se encerra para a Super Classic, com a esperança de que, em 2008, os dirigentes se entendam, trabalhem juntos para fortalecer ainda mais a categoria, continuando a atrair mais participantes, novos carros, novas idéias. Mas infelizmente as primeiras noticias não são boas.

Um novo regulamento está sendo preparado, e para alguns a categoria está praticamente extinta, pelo menos nos moldes em que era praticada até esta última prova. Aqui vai o link para a notícia dada por Flavio Gomes em seu blog, contando os detalhes sobre o novo regulamento:
Superclassic: o canto do cisne

Eu, como sou otimista e ainda acredito nas pessoas, prefiro aguardar mais um pouco, até que as notícias esclareçam melhor o que deverá ocorrer para o ano de 2008. De qualquer forma fica aqui a minha homenagem e admiração aos pilotos, mecânicos, chefes de equipes, organizadores, fãs, torcedores e a todos aqueles que com muita luta e sacrifício, tornaram a Super Classic uma das principais categorias do Campeonato Paulista. Afinal não é sempre que se pode ver um grid de largada com cerca de 40 carros.

E esse talvez seja um dos motivos que acabaram por incomodar, certas cabeças pensantes (?) do nosso automobilismo.

Até o ano que vem.

Homenagem aos clássicos da Super

O MP Lafer-Baratamarela de Zé Maria. Beleza esportiva.

O JK do Betão Reis - liderança dentro e fora das pistas.

O Bianco inspirado nas cores do GT 40, de Magnussem.

O Passat do Carlos Braz, corredor por paixão.

O VW Zé do Caixão do Gildo - um quatro portas veloz.

O Fiat Topolino do Nenê Finotti - sempre favorito.

A Laferrari do Romeu ao lado de uma... Ferrari. Estas máquinas aí não correm, mas acompanham a Super Classic dos boxes.

Veja também:

Um MP na garagem do Bellote

Mais Interlagos

Variedades

Engana-se quem pensa que o site mplafer.net é adepto do "samba de uma nota só". Nesta seção abrimos espaço para assuntos variados, embora ainda em torno dos objetos que se movem sobre rodas. Você tem algo interessante para contar? Envie sua colaboração para nós!

Austin, Perón & Pancho - abril 2011

O Museu em Caçapava agora é de Caçapava - fevereiro 2011

Especial: As 24 Horas de Le Mans de 1967 - dezembro 2007

A saga do herói continua - vamos ajudar! - novembro 2007

De noite ou de dia: o Vigilante Rodoviário - abril 2007

As 24 Horas de Le Mans de 1967 - parte 3

Mudança de tática

Para Passino, a corrida que estava praticamente ganha até 30 minutos antes era agora inteiramente imprevisível. Ele tinha perdido três carros, um outro (n.º 57) ia bem atrasado do grupo e o seu n.° 2 ainda estava parado no boxe reparando a embreagem.

- Diga a Foyt que diminua a marcha e dê a volta em 3m 50s – ordenou. – Se alguma coisa acontecer a ele, adeus primeiro lugar.

Os boxes da Ferrari estavam em júbilo. Lini, agora com três Ferraris vermelhas circulando atrás do Ford que liderava a prova, como um trio de tubarões famintos, voltou a sorrir. Assim que o sol surgiu, ele decidiu atacar. Ludovico Scarfiotti, o piloto da Ferrari mais avançada, recebeu a ordem de fazer a volta na pista em 3m 30s.

A perseguição ferrenha da Ferrari começou a diminuir a liderança da Ford, mas às 10h 10m Scarfiotti chegou com más notícias.

- Óleo em toda a pista – disse.

Lini disse a Mike Parkes, parceiro de Scarfiotti, para ir com cuidado até que o óleo secasse.

Às 11 da manhã apenas dois Fords e duas Ferraris permaneciam entre os 16 carros restantes; 39 estavam fora da corrida. Sem saber qual a diminuição de velocidade determinada por Passino para o Ford que liderava, Lini convenceu-se de que ele estava com algum problema mecânico.

-Terminaremos com uma arrancada final – anunciou ao meio-dia.

O Ford Mark IV de Gurney-Foyt consolidou a sigla GT 40 para o mercado.

Esforço em vão

Parkes entrou no boxe e Scarfiotti preparou-se para assumir a direção. Ele tinha passado a hora anterior sendo massageado, mas estava branco e trêmulo pelo esforço e pela fadiga. A liderança da Ford tinha agora diminuído de quase sete para pouco mais de quatro voltas, mas quatro voltas representavam mais de 12 minutos. Para ter uma possibilidade de alcançar o líder da prova, Scarfiotti teria de fazer voltas em menos de 3m 30s. Lini disse-lhe que tentasse.

Às 14 horas a liderança da Ford tinha caído para menos de quatro voltas. Nos boxes da Ferrari, Mike Parkes assumiu e Scarfiotti caiu exausto em uma cadeira de lona, cansado demais para se preocupar com o que estava acontecendo. Minutos mais tarde, quando o Ford que corria em primeiro lugar entrou no seu boxe, correu um boato nos boxes da Ferrari.

- Está quebrado! – gritou alguém.

Não estava, e dentro em pouco os cronômetros começaram a contar uma história diferentre. O ritmo brutal da Ferrari estava começando a se refletir nos pilotos e nos carros. Gradualmente, o tempo das voltas da Ferrari começou a aumentar até que se igualou com o do Ford de Gurney-Foyt,o qual estava mantendo a liderança com cuidado, reduzindo a velocidade para diminuir a possibilidade de falha mecânica. A diminuição de velocidade dos carros italianos encerrou o capítulo: a valente perseguição da Ferrari estava terminada.

Uma hora mais tarde, piscando as luzes numa manifestação de alegria, Foyt passou com seu carro vermelho pela bandeia xadrez – o primeiro carro americano dirigido por americanos a vencer em Le Mans. A Ford estabelecera um novo recorde em Le Mans para o número total de voltas feitas (388) e para a velocidade média (218,037 km/h). Lini, da Ferrari, forçou um sorriso. Em seguida telefonou, comunicando o resultado ao gênio solitário que aguardava no escritório da fábrica em Maranello – e uma outra grande corrida passava à história do automobilismo.

O site mplafer.net agradece ao artista espanhol Diego Serrano pela permissão do uso de seu trabalho para ilustrar este especial natalino, e recomenda para todos a visita ao seu belíssimo site: www.diegoserrano.net

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As 24 Horas de Le Mans de 1967 - parte 2

Liderança prematura

A pista de Le Mans é de forma mais ou menos retangular: uma coleção de estradas secundárias asfaltadas de duas pistas, com uma variedade de curvas em ziguezague e retas. Para os corredores, os perigos de Le Mans são apresentados não tanto pela pista como pelo que há nela – 55 carros de diversas capacidades de motor (alguns podem desenvolver apenas 200 km/h nas retas mais extensas, onde os Fords e as Ferraris alcançam 300) e 110 volantes de diversos graus de perícia (inclusive amadores ricos). A corrida é ganha pelo carro que cobrir a maior distância nas 24 horas. O vencedor recebe um prêmio de 16 000 dólares, soma pouco significativa para os patrocinadores, quer seja o fabricante de automóveis, quer sejam equipes particulares de corrida. O dinheiro do prêmio não dá para cobrir as despesas.

A corrida deste ano começou com a largada tradicional de Le Mans – os participantes correndo através da pista em direção aos seus carros como um grupo de fantasmas em seus macacões brancos á prova de fogo. Um a um os carros partem guinchando, deixando no pavimento atrás de si grandes faixas pretas de borracha queimada. Minutos mais tarde, todos os olhos estão voltados na direção da longa reta que leva aos boxes e arquibancadas, esperando que apareça o primeiro carro. Um grito subiu dos boxes americanos: surge um Ford azul, seguido por mais dois Fords.

- Espero sinceramente que a paisagem seja a mesma amanhã às quatro da tarde – disse Passino.

Nos boxes da Ferrari, Franco Lini observava impassível. Ele sabia que muita coisa podia acontecer em 24 horas.

Após uma hora de corrida, a Ford mantinha os três primeiros lugares, e pouco depois de seis horas da tarde a segunda equipe de corredores da Ford avançou, pronta para trocar de lugares com os seus colegas. A multidão aplaudiu quando o carro vermelho brilhante n.º 1, de Dan Gurney, liderando a prova, encostou. Gurney pulou para fora e galgou o estrado onde o aguardava o seu parceiro, A. J. Foyt, vencedor da corrida de Indianápolis deste ano. Poucos minutos depois Ludovico Scarfiotti encostou no boxe da ferrari para reabastecer-se. Quando ele se preparava para arrancar novamente, o funcionário de Le Mans que deveria trancar o seu tampão do tanque de gasolina tinha desaparecido. Lini, furioso, encontrou-o atrás do boxes, bebendo.

- Escute! – gritou Lini enquanto o arrastava até o carro. – Ele está arriscando a vida para obter vantagem de três segundos, e você o faz perder três minutos! É Um escândalo!

A multidão, lá em cima, vaiava o encarregado de trancar o tanque.

Às 10 horas da noite o Ford n.º 1 de Gurney-Foyt tinha aumentado a dianteira para quatro voltas; uma Ferrari estava em segundo lugar, acossada, porém, por dois outros Fords. Lini começava a mostrar preocupação. Pouco antes ele tinha admitido que “se a Ford estiver duas voltas na nossa frente às 22 horas, nós podemos ficar em apuros”. Rapidamente, ele e o engenheiro Mauro Forghieri debateram se deviam ou não aumentar a velocidade. Decidiram esperar. Estava escuro agora; os seus pilotos, mais acostumados com as corridas noturnas da Europa, poderiam tirar vantagem sobre os Fords.

Poucos minutos mais tarde, a Ford sofreu a sua primeira perda devido a uma falha mecânica – o carro azul n.º 4 de Dennis Hulme e Lloyd Ruby. Mas também a Ferrari estava tendo dificuldades. Lini verificou, ansioso, que o seu carro n.º 20 não tinha passado pelas arquibancadas. A 1 500 metros de distância o seu piloto, Chris Amon, tentava mudar um pneumático, praguejando na escuridão porque ninguém tinha colocado uma lanterna elétrica no seu carro e porque a cabeça de um martelo defeituoso saía do cabo todas as vezes que ele dava uma martelada na roda. Trinta minutos mais tarde, o comissário de corridas entrou pesaroso no reservado da Ferrari e entregou a Lini um pedaço de metal escurecido. Era tudo o que sobrara do n.º 20, um automóvel de 80 000 dólares. Não tendo conseguido trocar o seu pneumático furado, Amon tentou conduzir o carro de volta, mas a fricção incendiou o pneumático e em seguida o carro, dando a Amon apenas alguns segundos para escapar. Poucos minutos mais tarde, uma segunda Ferrari estava fora da corrida – com problemas de injeção de combustível. Pouco antes da meia-noite, a Ferrari que estava mais adiantada, de Ludovico Scarfiotti e Mike Parkes, foi forçada a trocar os seus freios a disco. Perderam-se oito minutos, o equivalente a mais de duas voltas.

A Ferrari P4 de Mairesse-Beurlys seguida pelo Ford Mark IV de MacLaren-Donohue.

Pedaços de automóvel por toda a parte

À medida que a extenuante corrida se desenvolvia, a multidão nas arquibancadas ia rareando. Por trás dos boxes, os chefes da equipe da Ford tomavam café em copos de papel, as barbas começando a apontar em seus rostos. Às três e meia da manhã, vencida quase metade da corrida, Passino, batendo os pés para fugir do frio da madrugada, podia sorrir com confiança. A Ford tinha três carros lutando pela primeira colocação, seis carros no grupo dos 11 primeiros.

Havia menos confiança nos boxes da Ferrari. Outra máquina tinha sido forçada a abandonar a prova com problemas mecânicos. Por trás dos boxes, Lini esmagou um cigarro na grama úmida de orvalho e murmurou:

- Se os Fords tiverem que quebrar, gostaria que começassem agora.

Pouco depois um deles sofreu uma avaria. O carro n.º 2 de Mark Donohue e Bruce MacLaren recolheu-se ao boxe com a embreagem patinando. Os mecânicos se atiraram sobre ele. Passino ficou junto, segurando uma lanterna para os seus operários. De repente um som, semelhante a um alarma contra ladrões encheu o ar. Lá em cima na ladeira dos boxes, próximo à linha de partida, piscava uma luz amarela.

- Houve um acidente – disse Passino. – Comece a contar os nossos carros.

O silêncio baixou sobre as arquibancadas. Os mecânicos da Ford, aglomerados na borda de seus boxes, gritavam os números de seus carros à medida que passavam.

- Alguém viu o 3 e o 5? – gritou alguém na escuridão.

- E o 6? – acrescentou outra voz.

Os faróis passavam em desfile; em seguida uma voz angustiada disse:

- Aquele Porsche já passou uma vez. Todos eles estão passando novamente.

O piloto Mario Andretti, da Ford, no n.º 3, um carro vermelho-ferrugem, tinha entrado em uma curva, logo depois da famosa ponte Dunlop, a 240 km/h, quando perdeu o controle. O carro bateu de um lado para o outro entre as paredes, rodopiando finalmente até parar no centro da pista. Atrás dele, Roger MacCluskey no carro dourado n.º 5 entrou na curva com a mesma velocidade... e viu o carro de Andretti bem na sua frente. MacCluskey encostou o seu carro de encontro à parede e entrou em uma violenta derrapagem, batendo de uma parede para a outra até que, também ele, ficou com o carro parado no centro da pista. Quinze segundos mais tarde Jo Schlesser, no Ford n.º 6, a 176 km/h, tentou achar caminho através dos destroços. Conseguiu avançar até os restos do carro de MacCluskey. Em seguida derrapou também.

Nenhum dos três homens ficou seriamente ferido – os Fords possuem todo tipo de proteção para o motorista – mas o piloto seguinte que chegou para o reabastecimento informou:

- É terrível. Há pedaços de automóvel por toda a pista numa extensão de 300 metros.

Continua...

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As 24 Horas de Le Mans de 1967 - parte 1

O site mplafer.net apresenta, em três partes, uma reportagem histórica de Larry Collins e Dominique Lapierre, condensada do Suplemento Dominical do Times de Nova York e publicada pela primeira vez, em português, na revista Seleções do Reader´s Digest em dezembro de 1967- exatamente há 40 anos!

Nos últimos quatro anos, essas extenuantes 24 horas de teste de homens e máquinas transformaram-se numa intensa batalha de titãs – Ford versus Ferrari. Este ano, quando a bandeira de partida baixou, estava dois a um a favor da Ferrari...

Uma vez por ano, numa obscura povoação agrícola francesa, 216 quilômetros a sudoeste de Paris, 55 carros e 110 homens se empenham na mais extenuante prova automobilística – as 24 horas do Grande Prêmio Le Mans. Nessas 24 horas, Le Mans é um gigantesco parque de diversões ao ar livre, uma espécie de piquenique para 400 000 aficionados de corridas que suportam multidões, calor, barulho e chuva para verem máquinas de corrida passarem a velocidades tão grandes que a vista mal pode se ajustar a elas.

Conhecido oficialmente como o Grand Prix d´Endurance, essa corrida é mais que um simples evento esportivo. Nos últimos quatro anos, a rivalidade de dois competidores tem dado a Le Mans um sabor especial. Os rivais são a firma italiana de Enzo Ferrari, cujos carros vermelho-sangue durante muito tempo dominaram a corrida, e a Ford americana, que em 1964 começou a participar de corridas automobilísticas de grandes distâncias com um único objetivo: vencer em Le Mans.

Inevitavelmente, a competição é apresentada como uma batalha entre Davi e Golias, uma competição entre as habilidades artesanais do Velho Mundo e a concentração do poder tecnológico do Novo Mundo. Mas, como observou um engenheiro da Ford, “só se produzem carros de corrida de uma maneira – com as mãos, numa oficina”. A Ferrari tem apenas 498 empregados, e 126 trabalham no seu programa de corridas. A Ford tem mais de 365 000 empregados, mas apenas 50 deles estão designados para as corridas, apoiados por outros 75 distribuídos em duas firmas que preparam os carros da Ford para correr. A Ford é extremamente suscetível com referência ao volume do seu orçamento para corridas. É indubitavelmente maior que o da Ferrari.

O que realmente diferencia os dois competidores são as suas motivações e as suas técnicas. Henry Ford II é um entusiasta de corridas, mas isso está longe de ser o seu principal interesse na vida. A Ford compete para promover a venda de outros automóveis. William Reiber, diretor da Ford francesa, atribui 80% das vendas do Mustang na França ao sucesso da sua firma em Le Mans.

Enzo Ferrari compete porque isso é tudo o que ele quer na vida. Conhecido como il Commendatore, Ferrari se interessa mais pelas corridas que pelas 800 Ferraris que saem de sua fábrica anualmente, brinquedos de 10 000 dólares destinados aos ricos e famosos. Principalmente depois que o seu filho morreu de leucemia com 24 anos de idade, Ferrari tem se dedicado às suas corridas durante os sete dias da semana, 10 horas por dia. Nos últimos 20 anos os 146 protótipos produzidos pelo mago solitário de Maranello correram mais rápidos e ganharam mais corridas do que os de qualquer outra fábrica existente.

Ferrari ganhou os dois primeiros encontros Ferrari-Ford em Le Mans, em 1964 e 1965, quando todos os Fords sofreram avarias. Em 1966, foi a vez da Ford. Todas as Ferraris inscritas pela fábrica retiraram-se; a Ford conquistou o primeiro, segundo, e terceiro lugares.

Este ano il Commendatore estava resolvido a retribuir à Ford a humilhação de 1966. O carro com que tencionava fazer isso era o P-4, um novo protótipo comandado por um motor de quatro litros, 12 cilindros e 450 H.P. Embora Ferrari produza motores mais potentes para os seus carros de linha, ele busca para um carro de corrida a melhor relação potência-peso. O P-4 pesa apenas 850 quilos e freia com mais rapidez, é de mais fácil manobra e oferece uma caixa de transmissão mais dócil que seus rivais.

O carro inscrito pela Ford, o Mark IV, era um reflexo das necessidades comerciais da companhia. Seu motor, um modelo de sete litros, derivado de uma linha básica de produção, permitia a firma associar os carros de passageiro aos de corrida no seu programa de propaganda. O motor deu ao Ford bem mais de 500 H.P. e uma vantagem de 25 a 30 km/h sobre a Ferrari na longa reta de retorno da pista de Le Mans. Mas pesava 1 000 quilos e exigia mais tempo para frear e mãos mais sensíveis ao volante.

Disciplina versus desordem

A corrida de 1967 foi realizada no dia 10 de junho, sábado. À medida que a hora da largada, quatro da tarde, se aproximava, Franco Lini, diretor de corridas da Ferrari, e seu colega da Ford, Jacques Passino, andavam nervosamente de um lado para o outro, a uns poucos metros da linha de partida. Naqueles últimos momentos as diferenças entre as equipes eram extremamente evidentes.

A equipe da Ford era um modelo de disciplina e eficiência, sendo seus dias em Le Mans governados por programas diários mimeografados. Na bancada da cada boxe de atendimento, os mecânicos haviam distribuído suas ferramentas com a precisão de uma sala de operações. Por trás das ferramentas estavam empilhados os pneumáticos sobressalentes, cada um com o seu destino marcado a giz.

A área da Ferrari, a uma centena de metros de distância, era, em comparação, uma espécie de Nápoles em miniatura... com toda a sua confusão, barulho e encanto. Mecânicos vestidos com macacões escarlates com o símbolo da Ferrari (um garanhão preto rampante) empurravam, gritavam e abriam caminho através de um aglomerado de ferramentas, trapos, peças sobressalentes e pneumáticos. Mas sob a aparente desordem havia um minucioso profissionalismo adquirido em mais de 18 anos em Le Mans.

Tanto Lini como Passino fizeram uma revisão de sua estratégia. A tática de Lini era simples: grudar na traseira do Ford; estar pronto para pular para a frente quando os americanos fraquejassem. Ele estava convencido de que os americanos não agüentariam as 24 horas inteiras.

O plano de Passino, entretanto, era igualmente prudente. Tinha ordenado aos seus corredores que cobrissem a pista de 13,45 km em 3m 32s. Os testes de fábrica, feitos com o auxílio de computadores, haviam indicado que seus motores podiam funcionar pelo menos 41 horas naquela velocidade.

Continua...

Um MP na garagem do Bellote

A Internet democratizou o acesso à informação pelas duas vias da estrada: para quem procura e para quem fornece. Com isso, uma nova geração de gente com talento para se comunicar ganhou espaço. Renato Bellote faz parte deste contexto. Ele edita o blog "Na garagem", com assuntos variados sobre o mundo automotivo.

Em 22 de novembro ele se referiu ao site mplafer.net:

"Paixão fora-de-série

Navegando pela net encontrei este belíssimo site sobre o MP Lafer. No link podem ser encontradas diversas informações, fotos, história, dicas de manutenção e também MPs no mundo todo, dos Estados Unidos à Europa.

Vale a pena visitar."

Além de recomendar sites para seus leitores, Renato tem o bom costume de fotografar carros antigos e raridades. Nos ensaios ele empresta sua placa preta, com o título do blog, para o automóvel. As imagens são complementadas com uma impressão pessoal a respeito, que mistura o episódio com dados técnicos e históricos do veículo.

Com esta iniciativa, muitos veículos premiados em encontros não tem mais seu currículo completo se não tiverem a placa preta do "Na garagem" estampada no para-choque. Felizmente coube ao Romeu Nardini, diretor do Clube MP Lafer Brasil, emprestar esta honra a todos os donos do MP. Confira!

As qualidades do MP Lafer, detalhe por detalhe

Reprodução do folder ofertado em 1978 ao arquiteto Roberto Ferraz. Agradecemos a colaboração de Custodio Saraiva.



1) Acoplamento carroceria/ chassis
O MP-Lafer é um automóvel concebido para somar a indiscutível qualidade da mecânica VW à inconfundível personalidade do célebre MGTD-1952, o carro que se transformou de um modesto projeto da pequena Morris Garage, num dos maiores clássicos da história do automóvel.
O MP-Lafer conseguiu, com muita técnica e criatividade, fundir os dois grandes nomes, aliando as suas melhores características.
O resultado é um veículo em que todas as características mecânicas foram mantidas intactas. Fica assim assegurada a mesma garantia, economia e praticidade da mecânica Volkswagen.
A Lafer acoplou uma carroceria monobloco de poliéster reforçado com fibra de vidro sobre a mecânica VW.
Essa carroceria foi estudada e desenvolvida em seus mínimos detalhes, a fim de oferecer o máximo em termos de estética, conforto e acabamento.

2) Motor
O MP-Lafer vem equipado com o motor VW 1600 - Brasília, colocado num habitáculo planejado para oferecer grande facilidade de acesso e extraordinária vedação.
Há proteção total ao motor no trânsito por estradas com lama e poeira. A refrigeração é perfeita, não havendo qualquer possibilidade de superaquecimento, mesmo nas condições mais severas. Com a tampa traseira do motor feita em duas superfícies de fibra de vidro, há um ótimo isolamento acústico: o MP-Lafer apresenta um nível de ruído excepcionalmente menor que o da maioria dos carros.

3) Porta-malas
O porta-malas, situado na parte dianteira, tem capacidade de sobra para acomodar a bagagem de duas pessoas, comportando ainda; estepe, ferramentas, bateria, tanque de gasolina e extintor de incêndio.
O amplo espaço atrás dos bancos comporta mais uma mala de tamanho médio.

4) Bancos
Os bancos, perfeitamente anatômicos, oferecem um grande conforto e aumentam o enorme prazer de dirigir o MP-Lafer.
A alavanca de mudanças, bem à mão, o posicionamento do banco em relação aos pedais e ao volante de direção, o conforto e a sensação de dirigir um carro de formas verdadeiramente esportivas, fazem o MP-Lafer proporcionar inédita satisfação pessoal.

5) Painel
O painel do MP-Lafer é equipado com: marcador de nível de combustível, velocímetro, odômetro total, tacômetro (conta-giros) e lâmpadas piloto do dínamo, pressão de óleo, indicadoras de direção e farol alto. Equipamento opcional: manômetros de pressão de óleo, temperatura e bateria. Tudo isto, aliado ao volante preciso, oferece um perfeito comando homem/ máquina.
O conjunto dá o requinte e a maneabilidade que um automóvel esportivo requer.

6) Janelas
Coerente com a época atual, o MP-Lafer vem equipado originalmente com vidros, cujo sistema de funcionamento permite sua retirada em poucos instantes. Há assim, uma versatilidade total, para que, com a capota retrátil recolhida, possa se obter um maior aproveitamento da forma esportiva do veículo. Este sistema foi projetado para não sacrificar a forma esportiva e ao mesmo tempo se obter, em caso de mau tempo, uma perfeita vedação, garantida pela capota com os vidros colocados.
Além disso os vidros podem ser levantados, abaixados e mantidos em qualquer posição, por meio de um dispositivo de pressão pertencente ao sistema. Desta maneira o MP-Lafer oferece o conforto de um veículo convencional e, ao mesmo tempo, sem os vidros, a sensação oferecida por um veículo esportivo.

7) Pára-brisas basculantes
O MP-Lafer trás de volta uma sensação especial oferecida pelos automóveis esportivos da década de 50, e que, hoje em dia, não existe em qualquer outro carro dessa categoria. Com o seu teto retrátil recolhido e seu pára-brisas basculante baixado, o MP-Lafer proporciona uma sensação de velocidade e principalmente liberdade. Isso até então, só era oferecido pelas motocicletas. Com as linhas clássicas, que o mantém desejado até nossos dias, o MP-Lafer é o símbolo de uma época, e assim toca o coração dos esportistas.

8) Capotas, retrátil e rígida
A capota original do MP-Lafer é completamente retrátil, podendo ser recolhida em poucos instantes, o que dá ao carro uma aparência 100% esportiva.
Levando-se em consideração sua versatilidade, o MP-Lafer, além da capota retrátil, pode vir equipado opcionalmente com teto rígido que, de acordo com seu desenho mantém as formas originais do veículo. O teto rígido oferece todo conforto, vedação e isolamento térmico úteis durante o inverno, para que o MP-Lafer possa ser utilizado o ano todo com qualquer tempo.

Ficha técnica

Veja também:

Catálogo de cores do MP Lafer